«Самокаты приносят хаос, даже когда не едут». Почему многие ненавидят самокатчиков и как решить эту проблему

1 июня 2026 в 1780327800
Ангелина Липень / «Зеркало»

Вместе с теплом на улицы города приходят они - летящие на огромной скорости среди толпы людей самокаты. Тем самым вызывая большое раздражение, а иногда и опасение за свою жизнь у горожан, идущих рядом. Но что, если виноваты в этом не люди, полюбившие новый способ передвижения? Вместе с урбанисткой разбирались, в чем проблема самокатов и как ее решить.

Наша собеседница - специалистка в области урбанистики. В целях безопасности имя изменено.

Почему самокаты так раздражают

На самом деле, уверена урбанистка Алена, нас раздражают не столько самокаты сами по себе, сколько люди, которые передвигаются на них абсолютно хаотично. Как таковые самокаты довольно удобные: занимают мало места в городе, дают возможность проехать там, где не ходит общественный транспорт. Не создают дополнительных выбросов при движении и особенно экологичны, если их заряжают электричеством, добытым «зелеными» способами.

- Это хорошая альтернатива для тех, кто не будет пересаживаться на велосипед, потому что это дополнительная физическая нагрузка и не все к ней готовы, - отмечает собеседница. - Самокат - хорошее решение с точки зрения освобождения места от автомобилей и больших прокатных велосипедов, что делает город более приятным для пешеходов.

Несмотря на все плюсы, это явление все еще относительно новое - и вызывает вопросы.

- Везде, где они появились, возникали и возникают до сих пор проблемы, - отмечает Алена. - И не только в Беларуси, это стандартная ситуация практически для любого европейского города, в том числе в Восточной Европе. Они раздражают, потому что не встроены в понятную нам транспортную сеть и структуру передвижения по городу. У нас есть частный транспорт, есть общественный, есть велосипеды, люди пешком ходят. Самокат не встраивается: он быстрее, чем пешеходы и велосипеды, он на электричестве, но при этом не часть автомобильного движения. За счет этого возникает хаос, ты чувствуешь небезопасность, потому что тебя могут сбить.

Здесь собеседница приводит примеры из Польши: в апреле 2026 года 26-летняя украинка упала с самоката и умерла от тяжелых травм, а в мае в результате столкновения скончался 52-летний мужчина.

- Самокаты приносят хаос, даже когда не едут, - они часто валяются непонятно где, пикают, могут перегораживать дорогу. Не знаю, как это выглядит сейчас в Беларуси, но вряд ли сильно отличается от других городов, - рассуждает экспертка.

В беларусских городах действительно остается такая проблема, на что жалуются в соцсетях. Например, пользователь Threads под ником deadmoon85 опубликовал ряд фотографий самокатов, брошенных посреди дороги. Об этой же проблеме сигнализировала пользовательница TikTok из Бобруйска.

- Получается образ лихого молодого водителя, который бросает его где-то. Все это нарушает визуальный баланс и приносит чувство небезопасности в городскую среду, которая и так по своей сути для человека немножко враждебна со своими автомобилями и шумом, - говорит урбанистка.

Виноваты власти или дело в городах?

Встраивать самокаты нужно в транспортную систему передвижения человека по городу, считает Алена. Эта система учитывает весь маршрут человека: как он идет к машине, куда доезжает и где ее оставляет. Или как он идет до ближайшей остановки, куда доезжает на велосипеде.

- В это планирование городской транспортной системы самокат как элемент не включен, - отмечает экспертка. - О приспособленности самих городов мне говорить сложно. Это очень маленькая штука, даже меньше велосипеда, а наши улицы достаточно широкие. Поэтому не знаю, как можно приспособить город к нему именно физически и надо ли вообще. Главная проблема - регуляционная.

Исходя из наблюдений Алены, пока что в Беларуси не рассматривают возможность встраивать самокаты в городскую среду.

- Но проблема именно в регулировании. Все недовольство людей из-за того, что нет каких-то жестких правил, - считает урбанистка. - Причем через наказания и штрафы ситуацию не всегда можно менять, а вот ограничения и понятные правила сработают лучше.

Почему же проблему с самокатами до сих пор даже не думают решать? Как считает Алена, дело в отсутствии системности и координации в действиях городских властей.

- У нас очень много отдельных точек принятия решений, которые работают бессистемно, - говорит она. - Например, здесь есть проблема со стороны ГАИ - вопросы со скоростью, нарушение правил дорожного движения. Есть часть работы с прокатчиками самокатов. Есть транспортные структуры, которые планируют потоки в городе. Они все должны поработать вместе, чтобы эту проблему решить. Пока этого не произойдет, могут только «тушить пожары»: проводить проверки ГАИ, придумать новый закон или правила дорожного движения. Но это не изменит того, что людям из точки А в точку Б удобнее передвигаться на самокате, их останется много, и они продолжат сбивать других.

Без организации принятия решений изменить что-то будет сложно, уверена Алена: например, генплан города задает стратегию его развития, и в идеале все решения должны потом отражаться и на нижних уровнях. Но сейчас это происходит нечасто, рассказывает она из собственного опыта. Так, границы зон и их назначение (жилая, производственная и т. д.) передаются четко, а вот идеи и видения - не совсем.

- Решение проблем с самокатами - это дорогая штука. Но не потому, что нужно перестроить инфраструктуру (это всегда недешево), этого как раз можно избежать. Все это требует глубоких изменений в процессах принятия решений и их преемственности на разных уровнях. Это может казаться простым, но на деле требует множества ресурсов, - отмечает она.

А как у других

Так как проблема не новая, в некоторых странах над ней уже работают, рассказывает Алена. Первым шагом становится понимание: самокат - это не просто развлечение или игрушка, а полноценный способ передвижения, которым активно пользуются.

- Например, в той же Италии, в Милане, во время ковида не рекомендовалось пользоваться общественным транспортом. Государство субсидировало покупку частных электросамокатов, помогало людям их приобрести. Потому что так в одном месте не скапливалось много людей, - приводит пример собеседница. - Кроме того, сейчас во многих городах самокат приравнивается к виду транспорта. Как скутеры, которые перестали быть чем-то вроде скейтборда, а стали видом передвижения, на который во многих странах нужно получать права. В той же Италии они должны иметь свой номер, как транспортный номер у автомобиля, страховку. Вот таким образом это встроено в транспортную систему. За счет этого восприятие меняется: не игрушка, а полноценное транспортное средство.

Есть и другие методы «борьбы»: некоторые запрещают прокатные сервисы. В Нидерландах же, продолжает Алена, самокатам разрешили ездить по дорогам, но для этого нужно зарегистрироваться в национальном управлении по транспортным средствам и получить обязательный номерной знак.

- Но там из-за этого ничего особо не поменялось, потому что система изначально была построена так, что и общественный транспорт, и велосипедная инфраструктура удобны для людей. Самокату не нужно было закрывать никакие «дыры», - говорит собеседница. - У нас же он именно это и делает: им пользуются в ночное время, когда не хватает транспорта, или чтобы быстрее добраться куда-то.

Свой способ регулировать самокаты придумали и в Эстонии, рассказывает урбанистка. Там ввели скоростные ограничения: в определенных местах в центре города максимальная скорость для них составляет 20 км/ч, в Старом городе, а также вблизи школ и детских садов - 10−15 км/ч. Причем возле образовательных учреждений ограничение временное, в рабочие дни с 7.30 до 18.00. С 21.00 пятницы до 7.00 субботы максимальная разрешенная скорость - 17 км/ч.

- Если ты въезжаешь в определенную часть города, то не можешь ехать быстрее, чем там позволено. Так снимается напряжение, возникающее, когда люди начинают гонять по узким улочкам. Такую функцию можно использовать в ночное время - ограничение снимается, и человек может быстро доехать до дома, - рассуждает экспертка. - Есть правила, где можно парковаться, а где нельзя. И это не о том, чтобы отнять свободу. Автомобилю тоже нельзя въезжать везде, нельзя парковаться во всех местах.

Еще один пример - немецкий Дюссельдорф. Там, говорит Алена, город взял на себя большую ответственность за прокатные компании. Местные власти изучили вопрос: собрали данные о том, где и как ездят на самокатах, как ими пользуются, разработали план, где и сколько прокатных транспортных средств должно быть.

- Они встроили самокаты в свою систему транспорта. То есть в городах Европы могут быть разные перевозчики, но все они действуют под руководством транспортного управления города. Согласовывают расписание, объемы. То же самое должно быть с прокатными самокатами. Я бы их приравнивала к полуобщественному транспорту, как каршеринг или такси. А частные - это уже как собственные автомобили.

Что сделать, чтобы все были довольны

Что могут сделать городские власти в Беларуси, чтобы решить проблему? Здесь у Алены есть несколько идей. В идеале, отмечает она, перестроить систему принятия решений - но это скорее утопия. Из практического - учитывать самокаты в планировании жизни города.

- Причем это не значит, что должна быть четвертая дорожка, в дополнение к автомобильной, пешеходной и велосипедной. Можно вспомнить ситуацию с велодорожками, которые начали в Минске в свое время обозначать на тротуарах краской. Сразу начался конфликт: люди привыкли ходить по пешеходной дорожке, а тут внезапно краской что-то нарисовали, - вспоминает она.

Из прикладных вещей, которые уже сейчас могут осуществлять беларусские города, - четкое обозначение территорий, где могут ездить самокаты, говорит Алена.

- Четко прописать в правилах дорожного движения, где самокатам позволено заезжать на тротуар, а где нет. Как они должны передвигаться по велосипедной дорожке или по проезжей части, где можно не спешиваться при пересечении проезжей части, - рассуждает она. - Можно отправлять их на велосипедную дорожку, разрешать не спешиваться, как велосипедистам.

Еще из предложений урбанистки - обмен данными между прокатными компаниями и местными властями. На основании информации о том, где, как, во сколько люди чаще всего ездят на самокатах, город сможет регулировать систему. Например, ставить парковки там, где это необходимо и безопасно, и вводить ограничение скорости в определенных местах через программное обеспечение самих самокатов. А еще - увидеть благодаря этому пробелы в обслуживании общественным транспортом и исправить их (добавить маршруты, организовать ночной общественный транспорт и т. д.).

Также можно регулировать личные самокаты, как это сделали в Италии, продолжает собеседница.

- Когда самокат зарегистрирован на твои имя и фамилию, ты чувствуешь ответственность, - отмечает она. - Не можешь его бросить где попало. Если ты что-то сделал противоправное и помешал другим людям, прилетит штраф. Потому что городское пространство принадлежит всем нам, оно содержится за счет наших налогов - и нельзя просто так делать что захочется.

В таком случае, если самокаты уходят с пешеходной территории, получают свое место (велодорожки и парковки) и централизованно регулируются, проблема исчезает, считает Алена. Во сколько такие изменения могут обойтись городу, специалистка точно не знает, но уверена: из всех возможных действий эти - самые простые.

- Самое дорогое обычно - стройка, перепроектирование. А правила дорожного движения постоянно развиваются, их изменения и так входят в бюджет, - говорит урбанистка. - Регулирование скорости - это уже сложнее, это работа аналитики, сбор данных, выделение специалистами определенных зон. Это проектировочная работа на несколько лет точно. По-хорошему, несколько лет данные собираем, анализируем, потом принимаем решения, год тестируем. Кажется, что долго, но на самом деле это минимальный срок. В Минске, например, живут миллионы людей. Каждый человек - это источник данных. Все это надо собрать, проанализировать и сделать так, чтобы это работало. Это естественный цикл для таких изменений.