Меньше 40 секунд. Именно столько пробыл в воздухе лайнер авиакомпании Air India, прежде чем упал на густонаселенный район Ахмадабада, что стало одной из самых загадочных авиакатастроф в истории Индии за последнее время, пишет Русская служба Би-би-си.
Перед следователями теперь встала тяжелая задача: им необходимо разобрать обломки Boeing 787 Dreamliner и расшифровать записи с бортовых самописцев, чтобы восстановить картину катастрофы, произошедшей в первые секунды после взлета.
Согласно международным правилам, установленным Международной организацией гражданской авиации при ООН (The International Civil Aviation Organization, ICAO), предварительный отчет о расследовании должен быть опубликован в течение 30 дней, а окончательный отчет — в течение 12 месяцев.
Самолет, выполнявший рейс AI171 в лондонский аэропорт «Гатвик» под управлением капитана Сумита Сабхарвала и второго пилота Клайва Кундара, вылетел из западного индийского города Ахмадабад в четверг 12 июня, в 13:39 по местному времени. На его борту находились 242 человека, включая экипаж, а еще — почти 100 тонн топлива.
Спустя несколько мгновений пилоты передали сигнал бедствия. Это было последнее, что земля услышала от них. Затем самолет начал терять высоту и разбился, охваченный пламенем.
Капитан Кишор Чинта, бывший следователь Бюро по расследованию авиационных происшествий Индии (Aircraft Accident Investigation Bureau, AAIB), называет эту аварию «редчайшим из редких» случаев — контролируемый полет закончился падением всего через 30 секунд после взлета.
«Насколько мне известно, ничего подобного никогда не происходило», — сказал он Би-би-си.
Оба двигателя вышли из строя — из-за столкновения с птицами или загрязнения топлива? Были ли неправильно выпущены закрылки, что привело к снижению подъемной силы сильно загруженного самолета в условиях страшной жары? Была ли допущена ошибка при обслуживании двигателей? Или непреднамеренные действия экипажа привели к отключению подачи топлива в оба двигателя?
Следователи будут изучать все возможные сценарии и многое другое. Расследование авиакатастроф основано на методах триангуляции (кросс-проверки) и исключения — сопоставлении вещественных доказательств из обломков с зарегистрированными данными о характеристиках самолета для создания целостной картины того, что пошло не так.
Будут изучены все обгоревшие кабели, поврежденные лопасти турбин, журнал технического обслуживания самолета, а также сигналы и звуки с бортовых самописцев — так называемых «черных ящиков».
Би-би-си поговорила с экспертами по несчастным случаям, чтобы понять, как будет проходить расследование.
Принципиально важно, что первые подсказки на месте происшествия могут поступить после изучения обломков двух двигателей, заявили по крайней мере три следователя.
«По повреждениям можно определить, работали ли двигатели в момент удара — турбины при высокой скорости вращения ломаются по-разному», — говорит Питер Гёльц, бывший управляющий директор Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB).
«Это первая подсказка о том, что пошло не так».
Турбины являются важнейшими вращающимися компонентами, которые играют ключевую роль в создании тяги.
«Если двигатели не производили [нужную] мощность, то следователи столкнутся с серьезным делом, и внимание тут же переместится в кабину пилотов».
Что произошло в кабине, покажут усовершенствованные бортовые самописцы, или «черные ящики», которые, по словам следователей, помогут пролить свет на случившееся. Индийские власти заявляют, что самописцы были найдены на месте крушения.
Эти устройства записывают обширные данные о полете — от радиопереговоров пилотов до звуков в кабине экипажа. Голосовые записи поступают с индивидуальных микрофонов пилотов, радиопередач и микрофона, который улавливает фоновые шумы в кабине.
Регистраторы данных с высокой точностью отслеживают положение рычагов шасси и закрылков, настройки тяги, работу двигателей, расход топлива и даже положение рычага активации противопожарной системы.
«Если записи бортового самописца покажут, что двигатели работали на полной мощности, то внимание будет перенесено на закрылки и предкрылки. Если будет установлено, что они были выпущены в соответствии с требованиями, то расследование станет очень сложным», — объясняет Гёльц.
Закрылки и предкрылки увеличивают подъемную силу на низких скоростях, помогая самолету безопасно взлетать и приземляться, позволяя ему лететь медленнее без сваливания.
«Если [следы приведут] к проблеме в системе управления полетом, это станет причиной серьезной обеспокоенности — не только для Boeing, но и для всей авиационной отрасли», — говорит Гёльц.
Система управления полетом Boeing 787 представляет собой высокоавтоматизированный комплекс, который отвечает за навигацию, эксплуатационные параметры и управление полетом. Она получает и суммирует данные с ряда датчиков для оптимизации траектории полета и топливной эффективности самолета.
По данным экспертов, с учетом того, что с 2011 года по всему миру летает более 1100 самолетов Boeing 787, следователям предстоит определить, была ли это системная проблема, которая может затронуть весь мировой парк самолетов, или же это единичный сбой, характерный только для данного лайнера.
«Если это укажет на системную проблему, то регулирующие органы должны очень быстро принять ряд трудных решений», — говорит Гёльц.
На данный момент нет никаких признаков вины кого-либо. Министерство гражданской авиации Индии заявило во вторник, что недавняя проверка парка самолетов Boeing 787 авиакомпании Air India (на данный момент проверено 24 из 33 самолетов) «не выявила каких-либо серьезных проблем с безопасностью», добавив, что самолеты и системы технического обслуживания соответствуют существующим стандартам.
Президент и генеральный директор Boeing Келли Ортберг заявил 12 июня: «Boeing будет обращаться за информацией о рейсе AI171 в Бюро по расследованию авиационных происшествий Индии (AAIB) в соответствии с протоколом Международной организацией гражданской авиации ООН (ICAO)».
Расшифровка данных в лаборатории AAIB в Дели будет проводиться индийскими следователями при участии экспертов из Boeing, компании-производителя двигателей GE, Air India и индийских регулирующих органов. В расследовании также примут участие следователи из Великобритании и Национального совета по безопасности на транспорте (США).
«По моему опыту, команды обычно могут довольно быстро определить, что произошло, — говорит Гёльц. — Однако для того, чтобы понять, почему это произошло, может потребоваться гораздо больше времени».
Обломки могут дать и другие подсказки. «Каждая деталь — провод, гайка, болт — будет тщательно собрана [с места происшествия]», — говорит Чинта.
Обычно обломки самолета перевозят в ближайший ангар или безопасное место, раскладывают для идентификации носа, хвоста и законцовок крыльев, а затем собирают воедино. В данном случае, по словам следователей, в зависимости от данных бортовых самописцев и записей голосов, полная реконструкция может не потребоваться.
По словам следователей, важность обломков зависит от характера аварии. Например, в случае рейса MH17 авиакомпании Malaysia Airlines, сбитого над востоком Украины в июле 2014 года, они имели решающее значение — реконструкция носовой части самолета выявила явные повреждения от осколков ракеты российского производства.
Среди обломков самолета следователи также осмотрят топливные фильтры, трубопроводы, клапаны и остатки топлива на предмет загрязнения — это легко обнаружить или исключить, сказал следователь, пожелавший остаться неназванным. Он также предположил, что заправочное оборудование, использовавшееся перед вылетом, «вероятно, было изолировано и уже проверено».
Это еще не все. По словам Чинты, следователи соберут данные о техническом обслуживании и неисправностях самолета, предоставленные авиакомпанией и Адресно-отчетной системой авиационной связи (ACARS) компании Boeing, которая передает данные по радио или спутнику — как Boeing, так и Air India.
Они проведут анализ всех рейсов, выполненных этим самолетом и экипажем за последние месяцы, а также технического журнала неисправностей, о которых сообщили пилоты, и мер по их устранению, принятых до выпуска самолета в эксплуатацию.
Следователи также изучат лицензии пилотов, записи об обучении, результаты работы на тренажере и заметки инструкторов, в том числе о том, как пилоты действовали в таких ситуациях, как отказ двигателя, на современных тренажерах. «Я полагаю, что Air India уже предоставила эти записи следственной группе», — говорит Чинта.
Следователи изучат историю обслуживания всех снятых и замененных компонентов самолета, проверив заявленные неисправности на наличие повторяющихся проблем или их признаков, которые могли повлиять на этот рейс.
«Эти расследования чрезвычайно сложны. Они требуют времени, но вскоре появятся первые признаки того, что, вероятно, пошло не так», — говорит Гёльц.
Одной из основных причин длительности сроков расследований является высокий уровень развития технологий. «В одной из первых аварий, которую я расследовал в 1994 году, бортовой самописец регистрировал только четыре параметра, — говорит он. — Сегодняшние самописцы регистрируют сотни, если не тысячи параметров каждую секунду. Одно это уже изменило подход к расследованию авиакатастроф».